{"id":46239,"date":"2024-08-16T00:01:01","date_gmt":"2024-08-16T04:01:01","guid":{"rendered":"https:\/\/theicct.org\/?p=46239"},"modified":"2024-08-14T14:28:02","modified_gmt":"2024-08-14T18:28:02","slug":"es-brazil-charts-a-course-for-a-clean-maritime-future-with-a-pivotal-seminar-aug24","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/theicct.org\/es-brazil-charts-a-course-for-a-clean-maritime-future-with-a-pivotal-seminar-aug24\/","title":{"rendered":"Brasil traza el rumbo para un futuro mar\u00edtimo limpio con un seminario fundamental"},"content":{"rendered":"[et_pb_section fb_built=”1″ specialty=”on” _builder_version=”4.22.1″ _module_preset=”default” custom_padding=”0px|||||” global_colors_info=”{}”][et_pb_column type=”3_4″ specialty_columns=”3″ _builder_version=”4.16″ custom_padding=”|||” global_colors_info=”{}” custom_padding__hover=”|||”][et_pb_row_inner _builder_version=”4.22.1″ _module_preset=”default” custom_margin=”|||-80px|false|false” custom_margin_tablet=”|||0px|false|false” custom_margin_phone=”|||0px|false|false” custom_margin_last_edited=”on|phone” global_colors_info=”{}”][et_pb_column_inner saved_specialty_column_type=”3_4″ _builder_version=”4.22.1″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][et_pb_text admin_label=”test” _builder_version=”4.27.0″ _module_preset=”default” text_text_color=”#36424A” text_line_height=”1.8em” global_colors_info=”{}”]\n

El seminario Transici\u00f3n Energ\u00e9tica en el Mar<\/span><\/a> celebrado en R\u00edo de Janeiro a finales de Abril<\/span><\/a> marc\u00f3 un avance importante en los planes para descarbonizar el sector mar\u00edtimo de Brasil. Los organizadores, encabezados por Ilques Barbosa Junior, Almirante de Escuadra, presentaron una propuesta para el Plan Nacional Mar\u00edtimo de Transici\u00f3n Energ\u00e9tica de Brasil (BMNAP). Se espera que el plan oriente las inversiones en tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n de buques, combustibles marinos alternativos e infraestructura portuaria, y tambi\u00e9n exige marcos de pol\u00edticas de apoyo para implementar una hoja de ruta para la descarbonizaci\u00f3n mar\u00edtima.<\/p>\n

La propuesta est\u00e1 bajo revisi\u00f3n y ser\u00e1 discutida durante una audiencia p\u00fablica en el Senado Federal el 22 de agosto. El BMNAP finalizado ser\u00e1 presentado al Comit\u00e9 de Protecci\u00f3n del Medio Marino de la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI), que se reunir\u00e1 a finales de septiembre de 2024, y ayudar\u00e1 a solidificar el compromiso de Brasil en el escenario internacional.<\/p>\n

Antes del seminario, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) public\u00f3 un documento destacando el valor de un Plan de Acci\u00f3n Nacional<\/span><\/a> en Brasil para orientar inversiones y fomentar pol\u00edticas que apoyen una industria mar\u00edtima limpia. Destac\u00f3 la importancia de adoptar combustibles renovables y mejorar la eficiencia de combustible de la flota existente, y ambos aspectos est\u00e1n bien reflejados en la propuesta del BMNAP. Nuestro documento tambi\u00e9n destac\u00f3 el potencial de las colaboraciones entre industrias, incluidas aquellas con puertos.<\/p>\n

En el seminario, el Secretario General de la OMI, Arsenio Antonio Dom\u00ednguez Velasco<\/span><\/a>, hizo referencia a los resultados del estudio del ICCT sobre el ciclo de vida de las emisiones de gases de efecto invernadero del hidr\u00f3geno<\/span><\/a> en Brasil durante su discurso de apertura. Este y otros art\u00edculos del ICCT han iluminado la necesidad de aplicar una metodolog\u00eda s\u00f3lida del an\u00e1lisis del ciclo de vida<\/span><\/a> al evaluar la sostenibilidad de los combustibles marinos alternativos. De esta manera, se puede proporcionar una comprensi\u00f3n integral del potencial de los biocombustibles<\/span><\/a> porque se tienen en cuenta las emisiones asociadas al cambio indirecto del uso de la tierra (ILUC).<\/p>\n

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El Secretario General de la OMI, Arsenio Antonio Dom\u00ednguez Velasco, pronunci\u00f3 el discurso de apertura y destac\u00f3 la Figura 4 de un estudio publicado por el ICCT<\/span><\/a> en 2023. \u00a0Foto de Francielle Carvalho<\/i><\/p><\/div>\n

El ICCT ha estado realizando varios an\u00e1lisis tecnoecon\u00f3micos a nivel de ruta para probar la viabilidad de adoptar diferentes tecnolog\u00edas de combustible y propulsi\u00f3n en los barcos. Estos estudios pueden ayudar a los l\u00edderes de la industria a priorizar la inversi\u00f3n. De hecho, los participantes del seminario destacaron el desaf\u00edo de priorizar la inversi\u00f3n debido a las incertidumbres que rodean la tecnolog\u00eda de los combustibles y la viabilidad econ\u00f3mica.<\/p>\n

Aqu\u00ed presentamos un breve estudio de caso del Cape Jasmine<\/i><\/span><\/a>, un granelero que transporta mineral de hierro. Elegimos analizar una ruta mar\u00edtima larga y vital desde el Puerto de A\u00e7u en Brasil (A\u00c7U) hasta Qingdao en China (QDG) con demandas energ\u00e9ticas significativas. Al analizar los datos de 2023 del sistema de identificaci\u00f3n autom\u00e1tica (AIS), construimos un hipot\u00e9tico viaje futuro de este barco, que tiene una capacidad de carga sustancial (eslora total: 292 m; manga: 45 m; puntal: 24,8 m; calado: 18,32 m). Se utiliz\u00f3 el modelo de Evaluaci\u00f3n Sistem\u00e1tica de Emisiones de Buques (SAVE)<\/span><\/a> para estimar las demandas de energ\u00eda de la ruta, que result\u00f3 en aproximadamente 15 GWh para el viaje de ida y vuelta de aproximadamente 20.000 millas n\u00e1uticas. Esto equivale al consumo anual de energ\u00eda el\u00e9ctrica residencial de 19.230 habitantes en el sureste de Brasil<\/span><\/a> en 2020.<\/p>\n

Aprovechando una metodolog\u00eda que hemos utilizado anteriormente<\/span><\/a>, el an\u00e1lisis muestra que el uso de hidr\u00f3geno l\u00edquido como combustible requerir\u00eda dos paradas adicionales para reabastecer de combustible para completar el viaje (solo de ida). Por el contrario, el amon\u00edaco y el metanol podr\u00edan abastecer el viaje de ida sin paradas adicionales (Tabla 1). Para explorar el costo de los combustibles alternativos, nos basamos en un estudio anterior del ICCT<\/span><\/a> que compar\u00f3 cuantitativamente el costo de los combustibles marinos por varias v\u00edas. Para ser claros, solo comparamos el costo del combustible para las v\u00edas que utilizan electricidad renovable y capturan di\u00f3xido de carbono como materia prima. Para 2030, el costo de suministrar combustibles marinos alternativos para transportar mineral de hierro entre A\u00c7U y QDG ser\u00eda similar para el hidr\u00f3geno renovable, el amon\u00edaco y el metanol renovables, y en total ser\u00eda m\u00e1s de tres veces mayor que el costo de los combustibles f\u00f3siles en t\u00e9rminos de energ\u00eda equivalente.<\/p>\n

Tabla 1. <\/b>Volumen estimado y costo de combustible requerido por Cape Jasmine <\/i>a lo largo del corredor A\u00c7U-QDG para un viaje hipot\u00e9tico de ida si se utilizan combustibles marinos alternativos<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
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Tipo de combustible<\/b><\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

Volumen de combustible requerido (m3<\/sup>)<\/b><\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

N\u00famero de paradas necesarias para repostar combustible<\/b><\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

Costo en el surtidor <\/b><\/a><\/span>para 2030 ($\/MJ)<\/b><\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

Costo del combustible por viaje para 2030 (millones de d\u00f3lares)<\/b><\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Fueloil pesado<\/b><\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

1.700<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

0<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

0,0170<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

0,91<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Hidr\u00f3geno<\/b><\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

12.000<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

2<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

0,0570<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

3,04<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Amon\u00edaco<\/b><\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

5.600<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

0<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

0,0569<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

3,03<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Metanol<\/b><\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

4.100<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

0<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

0,0562<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

3,00<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Nota: Todos los costos est\u00e1n en d\u00f3lares estadounidenses de 2021.<\/i><\/p>\n

Con el hidr\u00f3geno l\u00edquido, existen limitaciones pr\u00e1cticas en torno al almacenamiento que requerir\u00edan modificaciones en el barco antes de que pueda usarse como combustible principal. Adem\u00e1s, aunque el metanol y el amon\u00edaco tienen el potencial de alimentar viajes de larga distancia sin la necesidad de paradas m\u00e1s frecuentes para repostar combustible, su toxicidad inherente y la necesidad de modificaciones significativas en los barcos presentan desaf\u00edos. Como se muestra en el estudio de caso anterior, el costo tambi\u00e9n es un desaf\u00edo para los tres tipos de combustibles alternativos renovables.<\/p>\n

Un aspecto clave para desbloquear una transici\u00f3n hacia la energ\u00eda limpia es la sinergia en toda la industria mar\u00edtima. Eso significa colaboraci\u00f3n entre propietarios de carga, operadores de buques, puertos, proveedores de combustible, constructores navales y otros. Con el BMNAP a punto de finalizar, Brasil est\u00e1 preparado para demostrar no s\u00f3lo liderazgo en dicha colaboraci\u00f3n sino tambi\u00e9n su compromiso con los objetivos internacionales de descarbonizaci\u00f3n.<\/p>\n

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Autores<\/strong><\/span><\/h6>\n

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Maricruz Fun Sang Cepeda<\/strong><\/span>
Investigadora Asociada<\/em><\/span><\/p>\n

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Ketan Gore<\/strong><\/span>
\nInvestigador Asociado<\/em><\/span><\/p>\n

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