Colombia ha avanzado significativamente en la incorporación de autobuses eléctricos (BEBs) en su sistema de transporte público, y ahora es uno de los países líderes en movilidad sostenible en América Latina. Bogotá cuenta con 1.486 autobuses eléctricos de las 1.590 unidades que tiene el país.   

Colombia ha impulsado la descarbonización del transporte urbano a través de la Ley 1964 de 2019, la cual exige la incorporación progresiva de autobuses de cero emisiones en los sistemas de transporte público, con el objetivo de alcanzar el 100% de la flota para el año 2035, con metas intermedias del 60% hacia el año 2031. Adicionalmente, la Ley 2294 de 2023, en su artículo 172, establece un mecanismo de cofinanciación por parte del gobierno central, que permite “la financiación entre un 40 y 70% de proyectos de sistemas de transporte público de pasajeros.” Debido a este mecanismo, otras ciudades del país—Medellín, Ibagué, Santa Marta, Montería, Sincelejo y Armenia—han realizado pilotos con buses eléctricos liderados por la Alianza ZEBRA. 

Este blog tiene como objetivo cuantificar los beneficios climáticos de la transición hacia autobuses eléctricos. Compara las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), expresadas en dióxido de carbono equivalente (CO₂e), a lo largo del ciclo de vida de autobuses eléctricos a batería, a gas natural vehicular (GNV) y diésel, para calcular las emisiones de GEI que pueden evitarse mediante la electrificación de la flota.   

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), colíder de la Alianza ZEBRA junto con C40, ha desarrollado una metodología simplificada de análisis de ciclo de vida. Esta metodología considera las emisiones de GEI producidas durante la vida operativa de un autobús, incluyendo tanto las emisiones asociadas a la fabricación y el mantenimiento (ciclo vehicular), como las derivadas de la producción y el uso de combustible y electricidad (ciclo energético). Más detalles sobre el alcance de este análisis se encuentran en un documento de trabajo publicado en 2024.  

En la Tabla 1 se resumen los datos sobre las características operativas de los autobuses, presentando los promedios de América Latina. La tabla enumera los valores medios de las distancias recorridas anualmente, la capacidad de la batería, el consumo de energía de los BEBs, así como el consumo de energía equivalente para autobuses a diésel y GNV. Estos datos se presentan para los cuatro tipos y tamaños de autobús considerados en este análisis.  

Tabla 1. Características operativas medias de vehículos estándares

En cuanto al chasis y los sistemas de propulsión, tanto de autobuses eléctricos a batería como de combustión interna, se aplicó un factor fijo de emisión de 6,6 kg CO₂e/kg. Se supone que todos los vehículos utilizan baterías de litio-ferrofosfato con ánodo de grafito, con emisiones equivalentes a 58 kg CO₂e/kWh y una densidad de batería de 0,14 kWh/kg.  

La metodología considera una vida útil fija de proyecto de 15 años para BEBs, con un recambio de batería previsto tras siete u ocho años de funcionamiento. Por lo tanto, el cálculo tiene en cuenta las emisiones equivalentes a la fabricación de un BEB y dos baterías. Para mantener un periodo de análisis comparable en los autobuses con motor de combustión interna, que normalmente operan durante 10 años, la herramienta considera las emisiones equivalentes a la fabricación de 1,5 autobuses con motor de combustión interna. 

Las emisiones de mantenimiento se basan en los factores de emisión de autobuses urbanos de 12 m de longitud. Estos factores son de 52,4 g CO₂e por kilómetro recorrido por vehículo (vkm, por sus siglas en inglés) para autobuses con motor diésel, de 70,1 g CO₂e/vkm para autobuses a GNV y de 67,5 g CO₂e/vkm para autobuses eléctricos. 

Las emisiones del ciclo de combustible y electricidad incluyen aquellas generadas por la producción y el consumo de energía utilizada por el vehículo, ya sea combustible fósil, biocombustible o electricidad. Estas emisiones se clasifican en dos fases: del pozo al tanque, que corresponden a las emisiones generadas durante la producción de combustible y electricidad, y del tanque a la rueda, que son emitidas por el tubo de escape durante la combustión del combustible. En Colombia, la red eléctrica es mayoritariamente hidroeléctrica; el país cuenta con una de las intensidades de carbono en generación de electricidad más bajas de la región, según la Agencia Internacional de la Energía.  

La Figura 1 muestra las emisiones de GEI de autobuses eléctricos y con motor de combustión interna durante su vida útil en Colombia. Las barras muestran la composición total de emisiones de GEI por fuente: fabricación del chasis y del sistema de propulsión, fabricación de la batería, mantenimiento, producción de combustible, consumo de combustible, y generación de energía eléctrica. 

Figura 1. Comparación de emisiones de GEI de autobuses de un solo cuerpo (entre 8 y 27 m) para autobuses eléctricos a batería, a gas natural y diésel durante sus vidas útiles en Colombia

Para autobuses entre 8 y 11 m, el BEB emite un 78% menos de GEI que el autobús a GNV y un 76% menos que el autobús diésel. Resultados similares se observan para los otros tamaños de autobús considerados en este análisis, con reducciones de emisiones estimadas para el BEB de 80% al 81%. En todas las categorías, los autobuses a GNV emiten más emisiones que los autobuses diésel, y las diferencias se amplían a medida que los autobuses se hacen más grandes: las emisiones del autobús a GNV son 9% superiores a las del autobús diésel en la categoría de 8–11 m, 21% en la de 12–15 m, 28% en la de 18 m y 31% en la de 27 m. 

Colombia se ha comprometido a reducir sus emisiones de GEI en un 51% para el 2030, como parte de su camino hacia la carbono neutralidad en el año 2050. Para alcanzar estos objetivos, será necesario realizar esfuerzos constantes para reducir las emisiones del sector transporte. Los análisis de emisiones del ciclo de vida, como el que se presenta aquí, son herramientas clave para comprender las fuentes actuales de emisiones y evaluar los beneficios de la transición a tecnologías de cero emisiones. Con esta información, las autoridades pueden diseñar políticas específicas y efectivas para reducir las emisiones del transporte por carretera y contribuir al cumplimiento de las metas climáticas del país. 

Este blog forma parte del trabajo que realizamos en el marco de la Iniciativa ZEBRA.  

In 2021, Colombia’s Nationally Determined Contribution (NDC) under the Paris Agreement became legally binding with the passage of Law 2169, which commits the country to reducing carbon dioxide (CO₂) equivalent emissions by 51% from the projected baseline by 2030 and to achieving carbon neutrality by mid-century. Meeting these goals will require significant reductions in emissions from transportation, which currently accounts for nearly 40% of Colombia’s final energy consumption.

Accelerated adoption of zero-emission vehicles (ZEVs) and improved internal combustion engine (ICE) vehicle efficiency are key levers to decarbonize road transport. Here we’ll unpack the findings of a recent global study by the ICCT on the pace of the ZEV transition and highlight implications for Colombia’s policies.

We analyzed three scenarios for Colombia’s road transport emissions. The Baseline scenario reflects current policies, including Colombia’s 2019 legislation, Law 1972, which mandates Euro VI-equivalent standards for new medium- and heavy-duty vehicles from 2023 onward, and Law 1964, which requires all urban bus purchases to be ZEVs by 2035. The Momentum scenario incorporates Colombia’s international commitments to the ZEV Declaration (100% ZEV sales for light-duty vehicles by 2035) and the Global MOU on Zero-Emission Medium and Heavy-Duty Vehicles (30% ZEV sales for buses and trucks by 2030, and 100% by 2040); fulfilling these commitments would also achieve Colombia’s target of putting 600,000 electric vehicles on the road by 2030. The Ambitious scenario is a Paris-aligned scenario for global ZEV uptake; in the case of Colombia, it extends the Momentum scenario by accelerating electrification of two- and three-wheelers, segments that have seen exponential growth in ICE vehicles in recent years.

The good news is that Colombia’s ZEV ambitions for light- and heavy-duty vehicles are already Paris-aligned, as shown in the close alignment of the Momentum and Ambitious scenarios (Figure 1). However, projected ZEV uptake in the Baseline scenario, which reflects regulations currently in place, would fall far short of Colombia’s ZEV goals. This underscores the need for further policy action to close this “regulatory gap” and support fully achieving Colombia’s ambitions.

These projections further illustrate the “regulatory gap” between announced commitments and adopted policies. When considering the need for additional action to realize Colombia’s climate ambitions, a critical missing element is supply-side regulations (SSRs). These are important policy tools because they set the future direction of the market for all automakers and in doing so provide the confidence for investments in new technology and infrastructure. SSRs can take the form of fuel efficiency standards, CO₂ standards, or ZEV regulations. Of these three options, a ZEV regulation could be developed quickly and would be easier to implement than fuel efficiency or CO₂ standards. However, ZEV regulations are not currently under discussion in Colombia, whereas fuel efficiency standards are actively being considered.

Although fuel efficiency standards are more complicated to implement than a ZEV regulation, they could be designed to meet Colombia’s ZEV targets while still providing an incentive for cost-effective ICE efficiency improvements. The European Union’s CO₂ standards for cars and vans and heavy-duty vehicles are examples of SSRs that are stringent enough to accelerate ZEV uptake while allowing automakers the flexibility to deploy ICE technologies to help meet the targets as they ramp up ZEV uptake. If Colombia adopts fuel efficiency standards, it’s crucial to ensure these are stringent enough to meet its ZEV goals; setting weak standards that achieve only incremental ICE improvements or provide generous credits for ZEVs would leave a substantial regulatory gap.

Two-wheeler electrification represents an additional opportunity, as Colombia has not yet established targets for 100% ZEV sales as it has done for light- and heavy-duty vehicles. A ZEV regulation would be a logical choice for this rapidly growing segment as it could be electrified quickly if manufacturers offer competitively priced electric models.

The Colombian government has established four strategic axes for decarbonizing transportation: public policies, sustainable mobility and smart cities, reindustrialization of mobility, and multimodality. In addition to reducing emissions, implementing well-designed SSRs would also support Colombia’s reindustrialization agenda by providing market confidence and driving investments in vehicle supply and charging infrastructure. With decisive policy action, Colombia could become a leader in transportation decarbonization in Latin America while realizing the economic, environmental, and public health benefits of a cleaner vehicle fleet.

En 2021, la Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC, del inglés National Determined Contribution) de Colombia, bajo el Acuerdo de París, se volvió jurídicamente vinculante con la aprobación de la Ley 2169, que compromete al país a reducir las emisiones equivalentes de dióxido de carbono (CO₂) en un 51% en referencia a la línea base proyectada hacia el año 2030 y lograr la neutralidad del carbono para mitad de siglo. Cumplir estas metas requerirá reducir significativamente las emisiones del transporte, que actualmente representa cerca del 40% del consumo final de la energía en Colombia.

La adopción acelerada de vehículos de cero emisiones (ZEV, de zero-emission vehicles) y la implementación de estándares de eficiencia energética de los vehículos con motor de combustión interna (ICE, de internal combustion engine) son medidas fundamentales para descarbonizar el transporte de carretera. Aquí desglosaremos los hallazgos de un reciente estudio global hecho por el ICCT en la vía de la transición hacia los ZEV y resaltaremos sus implicaciones en las políticas públicas colombianas.

Analizamos tres escenarios respecto a las emisiones del transporte de carretera colombiano. El escenario Línea Base refleja las políticas actuales, incluyendo dos medidas clave del año 2019: la Ley 1972, que decreta estándares de emisiones equivalentes a los establecidos en la normativa Euro VI para vehículos medianos y ligeros a partir de 2023, y la Ley 1964, que requiere que todos los autobuses urbanos sean ZEV para 2035. El escenario Momentum incorpora los compromisos internacionales de Colombia en la Declaración ZEV (100% de ventas de ZEV para los vehículos ligeros en 2035) y al Memorando de Entendimiento Global (30% de ventas de ZEV para autobuses y camiones en 2030, y 100% en 2040). Cumplir estos compromisos también lograría la meta que tiene Colombia de colocar 600,000 vehículos eléctricos en carreteras para el año 2030. El escenario Ambicioso está alineado con el Acuerdo de París en el despliegue global de los ZEV; en el caso colombiano, este escenario extiende el del Momentum mediante la electrificación de motocicletas, que han crecido exponencialmente en los años recientes.

La buena noticia es que las ambiciones que tiene Colombia respecto a los vehículos ligeros y pesados ZEV están ya alineados con París, como lo muestra la cercanía de los escenarios Momentum y Ambicioso (Figura 1). Sin embargo, la incorporación de ZEV proyectada en el escenario Línea Base, que refleja las actuales regulaciones, sería insuficiente ante las metas de ZEV que tiene Colombia. Esto subraya la necesidad de políticas adicionales para cerrar la “brecha regulatoria” y apoyar el cumplimiento de las ambiciones de Columbia.

La Figura 2 muestra las implicaciones de estas trayectorias de penetración de ZEV en las emisiones de CO₂ del transporte de carretera en Colombia. En el escenario Línea Base, las emisiones del tanque a la rueda incrementan cerca de un 70% sobre los niveles actuales para 2050. Las emisiones acumuladas de CO₂ hacia 2050 alcanzarían 1,352 millones de toneladas y colocarían la meta de neutralidad de carbono fuera de alcance. El escenario Momentum reduciría las emisiones de CO₂ en un 80% en 2050, en comparación con el Línea Base, y el Ambicioso entregaría reducciones adicionales de 21 millones de toneladas de CO₂ acumulados con la electrificación de motocicletas.

Estas proyecciones ilustran la “brecha regulatoria” entre los compromisos anunciados y las políticas adoptadas. Al considerar la necesidad de acciones adicionales para lograr las ambiciones climáticas de Colombia, las regulaciones del lado de la oferta (SSR, de supply-side regulations) son un elemento faltante y crítico. Éstas son herramientas importantes para elaborar políticas, pues orientan el mercado de los fabricantes de vehículos y, al hacerlo, generan confianza para las inversiones en nuevas tecnologías e infraestructura. Las SSR pueden tomar la forma de estándares de eficiencia energética, estándares de CO₂ o regulaciones en los requisitos de venta de ZEV. De estas tres opciones, una regulación de ventas de ZEV puede desarrollarse rápidamente y sería más fácil de ejecutar que los estándares de eficiencia energética o de CO₂. Sin embargo, las regulaciones de ventas de ZEV no están actualmente en discusión en Colombia, mientras que los estándares de eficiencia energética están siendo activamente considerados.

Aunque los estándares de eficiencia energética son más complicados de ejecutar que una regulación de ventas de ZEV, pueden diseñarse para cumplir las metas de ventas de ZEV de Colombia al tiempo que estimulen mejoras costo-efectivas de eficiencia de ICE. Los estándares de CO₂ de la Unión Europea para automóviles y camionetas y vehículos pesados son ejemplos de SSR suficientemente estrictos como para acelerar el despliegue de ZEV y permitir a los fabricantes de vehículos el uso de tecnologías ICE que ayuden a lograr las metas y refuercen el despliegue de ZEV. Si Colombia adopta estándares de eficiencia energética, es crucial asegurar que éstos sean lo suficientemente rigurosos para lograr sus metas de penetración de ZEV. Establecer estándares poco ambiciosos que consigan sólo mejoras esporádicas en los ICE, o provean créditos generosos para los ZEV, dejaría una brecha regulatoria sustancial.

La electrificación de motocicletas representa una oportunidad adicional, pues Colombia aún no ha establecido metas para el 100% de ventas de ZEV, como ya lo ha hecho con vehículos ligeros y pesados. Una regulación de ventas de ZEV sería una opción lógica para este segmento en rápido crecimiento, puesto que puede ser electrificado rápidamente si las empresas ensambladoras locales e importadores ofrecieran modelos eléctricos a precios competitivos.

El gobierno colombiano ha establecido cuatro ejes estratégicos para la descarbonización del transporte: políticas públicas; movilidad sostenible y ciudades inteligentes; reindustrialización de la movilidad, y la multimodalidad. Adicionalmente a la reducción de emisiones, ejecutar SSR bien diseñadas daría soporte a la agenda de reindustrialización de Colombia, dando confianza a los mercados y orientando inversiones en suministros de vehículos e infraestructura de carga. Con acciones decisivas en políticas públicas, Colombia puede convertirse en líder de la descarbonización del transporte en América Latina y gozar de los beneficios económicos, ambientales y de salud pública que conlleva tener vehículos más limpios.

Chile made history when it became the first Latin American country to commit to reaching climate neutrality by 2050. The country’s Nationally Determined Contribution (NDC) under the Paris Agreement pledges to cut carbon dioxide equivalent (CO₂e) emissions to 95 million tonnes (Mt) within this decade—a decrease of about 11% from 2020 levels, excluding negative emissions due to land use, land-use change, and forestry. With transportation consuming nearly 40% of final energy and two-thirds of petroleum products in the country, reducing emissions from this sector will be critical to achieving Chile’s climate targets. 

Strong policies and targets are already in place. This was highlighted in the ICCT’s recently published updated assessment of the global transition to zero-emission vehicles (ZEVs), which models vehicle sales and emissions through 2050 based on policy and market developments. We found that if Chile meets its existing and proposed vehicle targets, it would closely follow a Paris Agreement-aligned trajectory for road transport emissions compatible with limiting warming to below 2 °C.   

The report analyzed three scenarios for Chile’s road transport emissions. The Baseline scenario reflects policies adopted through August 2024, which include efficiency standards for light-duty vehicles effective from 2024 and for light commercial vehicles that will be implemented beginning in 2026. Chile’s 2022 energy efficiency law also requires that a heavy-duty vehicle efficiency standard be adopted in 2026 and be implemented starting in 2028. The Momentum scenario, meanwhile, incorporates the non-binding targets of the 2021 National Electromobility Strategy—100% ZEVs for new sales of urban buses and light-duty and light commercial vehicles by 2035 and heavy vehicles and intercity buses by 2045, as well as commitments under international agreements to accelerate ZEV adoption in the light-duty and medium- and heavy-duty segments. The third is an Ambitious scenario created by the ICCT that is aligned with the goals of the Paris Agreement; for Chile, the Momentum and Ambitious scenarios are the same for all vehicle categories except two- and three-wheelers (see Figure 1).  

Chile’s Momentum scenario is thus on pace with a Paris Agreement-aligned trajectory that envisions 100% new ZEVs across all vehicle categories by 2045 or earlier. In other words, looking ahead, Chile’s key challenge lies in achieving its defined targets and commitments rather than in setting a more ambitious pathway.  

Figure 1. Percentage of new zero-emission vehicle sales by vehicle category and scenario

How would achieving these targets and commitments position Chile relative to its overall NDC commitment? Figure 2 shows well-to-wheel (WTW) CO₂ emissions in Chile in the Baseline and Momentum scenarios. In 2020, the country’s road transport sector produced around 30 Mt of CO₂ emissions. In the Baseline, emissions are projected to rise by about 30% by 2030, then plateau through 2050. In contrast, the Momentum scenario projects a slight increase in emissions through 2030 that is followed by a sharp decline that results in emissions in 2050 approximately two-thirds below the 2020 level. While projected road transport emissions reductions in the Momentum scenario would not be enough to secure Chile’s NDC target of an 11% reduction in overall CO₂e emissions by 2030, reducing 2050 emissions by more than 30 Mt CO₂–nearly equivalent to total road transport emissions in 2020—relative to the Baseline would be a major achievement.

Figure 2. WTW CO₂ road transport emissions by scenario for Chile

Chile’s efforts to reduce emissions from road transport are thus establishing a solid foundation and setting a strong example for other governments in Latin America. The country can take a couple of steps to ensure it stays on track. 

First, Chile can lock in its proposed policies and non-binding targets. This means finalizing heavy-duty vehicle fuel efficiency standards and working to ensure compliance via enforcement of these standards across all segments, including things like penalties for not meeting targets. Energy efficiency standards in transport are crucial because they offer significant and cost-effective emission reductions. 

Chile could also make its current ZEV targets legally binding and enforceable. Implementing ZEV sales requirements—even if starting with only some vehicle segments—promotes regulatory and market certainty for automakers, consumers, and charging infrastructure providers that in turn enables investments in vehicle supply and infrastructure. Furthermore, promoting interoperable charging and ensuring equal access to charging infrastructure will be key to a smooth and equitable ZEV transition in Chile.  

Complementary strategies could lead to additional CO₂ savings. Examples include avoiding road vehicle activity and shifting to lower-emitting modes, accelerating the transition to clean electricity and hydrogen, and promoting uptake of advanced efficiency technologies for remaining internal combustion engine vehicle sales. When combined with an accelerated transition to ZEVs, ICCT research has found that these measures could collectively cut global cumulative CO₂ from 2020 to 2050 in half compared with the total emissions projected over the same period in the Baseline scenario. 

Chile has distinguished itself as a clean transportation champion by setting ambitious emissions reduction and vehicle electrification targets. By following through with steps to achieve these commitments, it could cement its role as a regional climate leader and help pave the way for transport decarbonization throughout Latin America.