Brazil - International Council on Clean Transportation

The potential of Brazilian ports as renewable marine fuel bunkering hubs

D'Errah Scott — Thu, 05 Jun 2025 17:39:22 +0000

Building on Brazil’s abundant renewable energy resources and strategic geographic location, this study assesses the country’s potential to become a global leader in supplying renewable marine fuels to the international shipping sector. We analyze the readiness of Brazilian ports to support the production, bunkering, and deployment of renewable hydrogen and its derivatives, such as renewable ammonia and renewable methanol, laying the groundwork for establishing green shipping corridors.

Key findings include:

Identification of six candidate ports: Three public ports (Santos, Rio Grande, and Itaqui) and three private ports (Porto do Açu, Pecém, and Navegantes) could serve as potential renewable marine fuel bunkering hubs. Public ports generally scored higher in infrastructure, strategic location, and connectivity.
High port readiness: Santos, Latin America’s largest port, ranked high in four out of five readiness criteria, while Porto do Açu and Itaqui demonstrated strong performance across all categories except access to offshore wind energy. All six candidates received readiness scores between 3.5 and 4.4 (on a 1–5 scale).
Feasibility of renewable fuel usage on major shipping routes: Among 10 sample trade routes connecting these ports to key domestic and international markets, five could be completed with renewable liquid hydrogen (RE-LH2) in fuel cells without refueling. All routes are feasible using renewable ammonia (RE-NH3) and renewable methanol (RE-MeOH) in internal combustion engines, eliminating the need for mid-route refueling.
Estimated fuel and energy demand: To support zero-emission shipping on these routes, between 1,785 and 1,911 tonnes of renewable hydrogen are required—equivalent to a renewable electricity demand of 82 to 92 GWh. For context, this represents just 0.1% of the annual output of Itaipu, Brazil’s largest hydroelectric power plant, and approximately 0.2% of Brazil’s planned renewable hydrogen production.
Current ship traffic emissions: In 2023 alone, vessels operating on these sample routes are estimated to have consumed over 4,449 tonnes of fuel and emitted approximately 13,862 tonnes of CO₂ per trip. Operational efficiency varied by route, indicating opportunities to prioritize the most efficient routes for early deployment of zero-emission vessels.

This pre-feasibility assessment demonstrates the significant potential of Brazilian ports to serve as renewable marine fuel hubs, offering both economic and environmental benefits. By quantifying the potential bunkering demand and analyzing port readiness, this study provides a guideline for future investments and policy initiatives aimed at accelerating the decarbonization of maritime shipping.

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Hubs verdes: o potencial dos portos brasileiros no fornecimento de combustíveis marítimos renováveis

D'Errah Scott — Thu, 05 Jun 2025 17:35:28 +0000

Fazendo uso da alta disponibilidade de recursos de energia renovável do Brasil e sua localização geográfica estratégica, este estudo avalia o potencial do país para se tornar um líder global no fornecimento de combustíveis marítimos renováveis para o setor de transporte marítimo internacional. Analisamos a capacidade dos portos brasileiros para apoiar a produção, o abastecimento (bunkering) e o uso de hidrogênio renovável e seus derivados, como amônia renovável e metanol renovável, estabelecendo as bases para a criação de corredores marítimos verdes.

Principais conclusões incluem:

Identificação de seis portos candidatos: Três portos públicos (Santos, Rio Grande e Itaqui) e três portos privados (Porto do Açu, Pecém e Navegantes) poderiam servir como potenciais centros de abastecimento de combustíveis marítimos renováveis. Os portos públicos, em geral, obtiveram pontuações mais altas em infraestrutura, localização estratégica e conectividade.
Alta capacidade portuária: Santos, o maior porto da América Latina, teve alto desempenho em quatro dos cinco critérios de prontidão, enquanto o Porto do Açu e Itaqui apresentaram desempenho sólido em todas as categorias, exceto no acesso à energia eólica offshore. Todos os seis portos candidatos receberam pontuações de prontidão entre 3,5 e 4,4 (em uma escala de 1 a 5).
Viabilidade do uso de combustíveis renováveis em rotas marítimas importantes: Entre 10 rotas comerciais de amostra, conectando esses portos a mercados domésticos e internacionais chave, cinco poderiam ser percorridas com hidrogênio líquido renovável (RE-LH₂) em células de combustível, sem necessidade de reabastecimento. Todas as rotas são viáveis utilizando amônia renovável (RE-NH₃) e metanol renovável (RE-MeOH) em motores de combustão interna, eliminando a necessidade de reabastecimento no meio da rota.
Estimativa de demanda de combustível e energia: Para viabilizar o transporte marítimo de zero emissões nessas rotas, seriam necessárias entre 1.785 e 1.911 toneladas de hidrogênio renovável, o que corresponde a uma demanda de eletricidade renovável entre 82 e 92 GWh. Para contextualizar, isso representa apenas 0,1% da produção anual de Itaipu, a maior usina hidrelétrica do Brasil, e aproximadamente 0,2% da produção planejada de hidrogênio renovável no país.
Emissões atuais do tráfego marítimo: Apenas em 2023, estima-se que as embarcações operando nessas rotas de amostra tenham consumido mais de 4.449 toneladas de combustível e emitido aproximadamente 13.862 toneladas de CO₂ por viagem. A eficiência operacional variou conforme a rota, indicando oportunidades para priorizar as rotas mais eficientes na implantação inicial de embarcações de zero emissões.

Esta avaliação de pré-viabilidade demonstra o potencial significativo dos portos brasileiros para atuarem como centros de combustíveis marítimos renováveis, oferecendo benefícios econômicos e ambientais. Ao quantificar a demanda potencial de abastecimento e analisar a capacidade portuária, este estudo fornece um guia para futuros investimentos e iniciativas políticas voltadas a acelerar a descarbonização do transporte marítimo.

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Monitoramento do mercado de ônibus elétricos na América Latina (2024)

D'Errah Scott — Tue, 20 May 2025 14:57:45 +0000

A frota de ônibus elétricos (e-bus) da América Latina atingiu 6.055 veículos ao final de 2024, um aumento de 13% em relação ao ano anterior. A frota cresceu substancialmente desde 2017—quando era composta por apenas 801 veículos, quase todos trólebus—com uma taxa média de crescimento de 33,5% ao ano. Esse crescimento foi inicialmente impulsionado pela introdução de ônibus elétricos a bateria (BEBs) no Chile e na Colômbia, seguidos por Brasil e México. A frota de trólebus, concentrada no Brasil e no México, se expandiu de maneira mais limitada, mas ainda representava 17% de todos os ônibus elétricos na América Latina em 2024.

Maiores frotas, por cidade

Os ônibus elétricos na América Latina se concentram em poucas cidades. Santiago e Bogotá correspondem a mais de 65% da frota de ônibus elétricos em operação na região.

Aproximadamente 72% dos BEBs adquiridos em 2024 operam em Santiago (34%), São Paulo (30%) e Cidade do México (8%). Os trólebus representam 100% da frota de ônibus elétricos no Quito, 73% na Cidade do México e 44% em São Paulo. Santiago e Bogotá apresentam apenas BEBs em operação.

Figure 2. Frotas de ônibus elétricos por cidade, 2024

Emissões de ciclo de vida

Ônibus movidos à combustão interna (ICEBs) produzem, em média, 2 vezes mais emissões de gases de efeito estufa (GHG) ao longo do ciclo de vida do que os trólebus, e 3-4 vezes mais do que os BEBs. As emissões por veículo são influenciadas pelas particularidades de cada país, especialmente no caso de ônibus elétricos: BEBs operando no México e no Chile emitem de 1,2 a 2 vezes mais do que veículos equivalentes na Colômbia ou no Brasil, devido às diferentes intensidades de carbono das redes elétricas nesses países.

Considerando o tamanho de ônibus mais frequente na América Latina (12–15 m), BEBs na Colômbia e no Brasil emitem 78,3% e 77,2% menos GHG do que os ICEBs, respectivamente. No México, as reduções de emissões em relação aos ônibus ICE são comparáveis para os BEBs (-65,7%) e para os trólebus (-62,6%); no Chile, por outro lado, os BEBs emitem 68,8% menos do que os ônibus ICE, enquanto os trólebus alcançam uma redução mais modesta de 25,5%. Em média, nos demais países, os BEBs emitem 70,7% menos do que os ônibus ICE.

Figure 3. Comparação das emissões do ciclo de vida de ônibus de 12–15 m, por país

Fornecedores de ônibus elétricos por país

De 2018 a 2024, a BYD foi o maior fornecedor de e-bus para a América Latina, com 2.606 ônibus—43,7% da frota regional—vendidos predominantemente na Colômbia e no Chile. Em seguida ficou a Foton, com 1.404 ônibus vendidos quase exclusivamente no Chile, e a Yutong, cujos 890 ônibus se concentraram principalmente no México e no Chile.

A empresa brasileira Eletra vendeu 477 BEB e trolebus durante o período, todos no Brasil. KingLong (72 e-bus), Zhongtong (70), Sunwin (64) e Mercedes-Benz (62) completaram o grupo dos oito principais fornecedores para a região entre 2018 e 2024. Outros fabricantes foram responsáveis por 472 ônibus elétricos, ou 7,8% da frota.

Dos 6.055 e-bus na região desde 2018, 5.147 veículos—85% da frota—foram fornecidos por fabricantes chineses. Os fabricantes latino-americanos Eletra, Marcopolo (Brasil) e DINA (México) foram responsáveis por 545 veículos, ou 9% da frota. Fabricantes europeus, em conjunto, forneceram 114 ônibus, ou 1,9% da frota.

Figure 4. Distribuição dos ônibus elétricos da América Latina adquiridos desde 2018 por fabricante (à esquerda), país (ao centro) e tipo de ônibus (à direita)

Definições e fontes de dados

Os dados foram adquiridos a partir do E-BUS RADAR (ebusradar.org), mantido pela parceria Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator (ZEBRA) com o apoio do Instituto Clima e Sociedade. Em dezembro de 2024, o E-BUS RADAR mapeou mais de 6.000 e-bus na América Latina, abrangendo 12 países e 55 cidades.

Os métodos para calcular as emissões do ciclo de vida estão apresentados em Ana Beatriz Rebouças e André Cieplinski, Quantificação das emissões de gases de efeito estufa evitadas por ônibus elétricos na América Latina: uma metodologia simplificada de avaliação do ciclo de vida (International Council on Clean Transportation, 2024), https://theicct.org/publication/pt-quantifying-avoided-ghg-emissions-by-e-buses-in-latin-america-aug24/.

Ônibus elétricos incluem tanto os ônibus elétricos a bateria quanto os trólebus.

Ônibus elétricos à bateria são aqueles movidos por motor(es) elétrico(s) com pacotes de baterias a bordo.

Trólebus são ônibus elétricos movidos por motor(es) elétrico(s) com energia obtida por meio de um cabo aéreo; podem ou não ter pacotes de baterias a bordo.

Ônibus movidos à combustão interna são movidos por um motor de combustão alimentado por diesel ou gás natural comprimido.

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Evolução do mercado de veículos pesados no Brasil

D'Errah Scott — Mon, 28 Apr 2025 04:01:32 +0000

As vendas de veículos pesados no Brasil alcançaram 148 mil unidades em 2024, um crescimento de 16% em relação a 2023 e o maior valor em uma década. Ainda assim, as vendas não se recuperaram para os níveis de 2012–2014, antes da queda identificada a partir de 2015 em decorrência de fatores como recessão econômica, restrições de crédito e excesso de oferta.

Caminhões pesados (acima de 15 toneladas) dominam as vendas nesta categoria. Seu market share cresceu gradualmente de 2015 até 2021 e, desde então, permaneceu estável, em torno de 70%. Fabricantes europeus lideram o segmento, com a Volvo detendo 24% do mercado em 2024, seguida pela MAN (22%) e Scania (20%), ambas pertencentes ao Grupo Traton. A Mercedes-Benz, anteriormente líder do segmento, perdeu 7 pontos percentuais desde 2021, atingindo um market share de 18% em 2024.

Entre caminhões leves e médios (3,5 a 15 toneladas), utilizados principalmente em entregas urbanas, MAN e Mercedes-Benz consolidaram a liderança, com 74% do mercado em 2024. No segmento de ônibus, a Mercedes-Benz manteve a sua liderança, apesar de uma queda de 13 pontos percentuais, com 42% das vendas de chassis. A MAN obteve 26% de participação, enquanto a brasileira Agrale alcançou 16%.

Figura 2. Market share por segmento e fabricante, 2021–2024

CAMINHÕES

Os caminhões representaram cerca de 85% das vendas de veículos pesados nos últimos anos.

Entre os caminhões pesados, caminhões tratores 6×2 e 6×4 foram as configurações predominantes, com 41 mil unidades vendidas em 2023, representando 51% das vendas. Os caminhões pesados rígidos, liderados pelos modelos 4×2, 6×2 e 6×4, somaram 38% das vendas do subsegmento no mesmo ano.

As vendas de caminhões leves e médios, categoria menos variada, foram dominadas pelos rígidos com configuração de eixo 4×2, que somaram 21 mil unidades vendidas em 2023, o que equivale a 77% das vendas desse segmento. No entanto, entre 2021 e 2023, houve um aumento na participação de caminhões 4×4, comumente destinados a aplicações que exigem maior tração.

Figura 3. Market share por segmento e configuração, 2012-2023

CAMINHÕES PESADOS

O mercado de caminhões pesados se encontra concentrado em poucos fabricantes europeus. Além disso, cada fabricante tende a focar em algumas determinadas configurações. As vendas de caminhões tratores 6×4 e 6×2 foram lideradas por Volvo e Scania, que juntas detiveram 53% do mercado em 2023. Entre os caminhões rígidos com configurações 4×2, 6×2 e 6×4, MAN e Mercedes-Benz se destacaram, garantindo mais de 65% do market share em cada categoria. O diesel continua sendo o principal combustível da frota de caminhões pesados novos, com 99,8% de participação. Além disso, desde março de 2024, a adição de biodiesel ao diesel aumentou de 12% para 14%, reforçando a presença de biocombustível no setor. Embora ainda representem uma fatia pequena do mercado (0,04% em 2023), os caminhões pesados elétricos estão concentrados nos modelos rígidos 6×4. Os veículos movidos a gás natural (0,18%) são, em sua maioria, tratores 6×2, e sua baixa participação reflete aplicações específicas e a rede restrita de distribuição do combustível no país.

Figura 4. Market share de caminhões pesados por configuração e fabricante em 2023

Figura 5. Vendas de caminhões pesados por configuração e tipo de combustível em 2023

CAMINHÕES LEVES E MÉDIOS

O mercado de caminhões leves e médios é composto principalmente por veículos rígidos projetados para operações urbanas e de curta distância. Na configuração 4×2, Mercedes-Benz e MAN, juntas, responderam por 80% das vendas em 2023. Já na configuração 4×4, a Stellantis domina quase todo o mercado com sua marca RAM, que apresenta em seu catálogo veículos que pesam até 5,3 toneladas e alcançou mais de quatro mil unidades vendidas no mesmo ano. Embora os caminhões leves e médios elétricos tenham representado 1,3% das vendas em 2023, a eletrificação vem ganhando espaço neste segmento devido a vantagens operacionais, como menor custo de manutenção e adequação a operações urbanas. Por outro lado, o diesel continua predominante neste segmento, com um market share de 98,7%. As vendas de caminhões leves e médios a diesel são concentradas em modelos 4×2.

Figura 6. Market share de caminhões leves e médios por configuração e fabricante em 2023

Figura 7. Vendas de caminhões leves e médios por configuração e tipo de combustível em 2023

CAMINHÕES ELÉTRICOS

Foram vendidos 480 caminhões elétricos no Brasil em 2024, com cerca de 90% das vendas concentradas em caminhões leves e médios. Ao contrário dos caminhões a diesel, dominados por fabricantes europeus, o segmento elétrico registrou a entrada de marcas chinesas e norte-americanas. Até 2023, a chinesa JAC liderava o mercado, impulsionada pelo modelo iEV1200T, um caminhão rígido 4×2 de até 8,5 toneladas. Em 2024, porém, a MAN assumiu a liderança, alcançando 49% das vendas com o modelo e-Delivery, montado no Brasil, que têm versões de rígidos 4×2 e 6×2 e pesa até 14,3 toneladas. Apesar do crescimento recente, o mercado de caminhões elétricos ainda é pequeno, com grandes variações nas vendas entre fabricantes. As tendências de vendas têm sido influenciadas parcialmente por políticas de incentivos. Caminhões elétricos foram isentos de impostos de importação entre 2015 e 2024, mas esse imposto está sendo gradualmente retomado e deve atingir 35% até 2026.

Figura 8. Vendas de caminhões elétricos por fabricante, 2021–2024

ÔNIBUS

Nos últimos anos, os ônibus têm representado cerca de 15% do mercado de veículos pesados no país. Em 2024, foram vendidas aproximadamente 22 mil unidades, o que representa um crescimento de 9,8% em relação a 2023. Esse aumento foi impulsionado principalmente pela venda de ônibus urbanos. A renovação de frotas em diversas cidades e o aumento de investimentos em transporte público também podem ter influenciado esse desempenho. O diesel continua sendo o principal combustível para ônibus, com 99,6% de participação nas unidades novas vendidas em 2023. Os modelos elétricos, que representaram os 0,4% restantes das vendas, estão ganhando espaço, especialmente no segmento de ônibus urbanos, devido à demanda por alternativas de baixa emissão e à maior facilidade de eletrificação em comparação com os ônibus rodoviários. A eletrificação do transporte público enfrenta desafios, como os altos custos iniciais e a necessidade de expansão da infraestrutura de recarga. No entanto, espera-se um crescimento gradual nos próximos anos, à medida que mais cidades adotem metas de implementação da tecnologia apoiadas por políticas de financiamento público, como o Plano de Aceleração do Crescimento (Novo PAC).

Figura 9. Market share por tipo de ônibus, 2021-2023

Figura 10. Vendas por tipo de ônibus e combustível em 2023

IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO

A maior parte da produção de veículos pesados no Brasil é destinada ao mercado interno, apesar do país ser um exportador líquido desse tipo de veículo. Em 2024, os veículos pesados exportados representaram 13% da produção total. Os caminhões representam a maior parcela das exportações de veículos pesados, embora o volume apresente uma variação significativa ao longo do tempo. Em 2024, os caminhões representaram 79% das exportações de veículos pesados, com aproximadamente 18 mil unidades, um aumento de 5,6% em relação a 2023. As exportações de caminhões alcançaram US$ 2,25 bilhões em 2024, um aumento de 4,6% em relação ao ano anterior. Os principais destinos dos caminhões brasileiros foram países da América Latina, especialmente Argentina, México e Chile, que juntos representaram 63% do volume exportado em 2024. As exportações de ônibus, por outro lado, têm apresentado uma tendência de queda na última década. Em 2024, cerca de 5 mil unidades foram exportadas. Embora modesto em volume, isso representou US$ 160 milhões em receita de exportação.

Figura 11. Evolução das importações e exportações, 2012-2024

Figura 12. Destino das exportações, 2021-2024

EMPREGOS

O aumento da competitividade da indústria nacional e a geração de empregos são objetivos das políticas públicas para o setor automotivo, como o Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação (MOVER), instituído em 2024. Em 2022 e 2023, a indústria de motores, veículos, carrocerias e reboques para veículos pesados gerou cerca de 82 mil empregos diretos. As empresas cuja principal atividade é a fabricação de veículos pesados (caminhões e ônibus) empregaram mais de 34 mil trabalhadores em 2023. A produção de reboques e carrocerias para veículos pesados concentrou mais de 44 mil empregos no mesmo período, enquanto a fabricação de motores para esses veículos gerou cerca de 3 mil postos de trabalho. Após a contração do setor a partir de 2013, reflexo da desaceleração econômica do país, o segmento de veículos pesados voltou a crescer a partir de 2017. No entanto, apesar do crescimento geral, o volume de empregos diretos na fabricação de caminhões e ônibus caiu 3,5% em 2023 em relação a 2022, embora a produção de reboques e carrocerias tenha registrado um aumento no nível de empregabilidade. Esses números não contabilizam uma ampla gama de empregos indiretos relacionados ao setor de veículos pesados.

Figura 13. Número de empregos diretos por atividade, 2012-2023

Figura 14. Variação anual do número de empregos por atividade, 2012-2023

DEFINIÇÕES E BASE DE DADOS

Nesta publicação, veículos pesados são definidos como veículos comerciais destinados ao transporte de passageiros ou cargas, com peso bruto total (PBT) acima de 3,5 toneladas. Caminhões pesados são aqueles com PBT superior a 15 toneladas. Já caminhões leves e médios possuem PBT entre 3,5 e 15 toneladas. Ônibus são veículos projetados para o transporte de passageiros em ambientes urbanos ou rodoviários, com PBT acima de 3,5 toneladas.

A Jato Dynamics forneceu dados de vendas por fabricante entre 2021 e 2023, incluindo modelo e tecnologia. As vendas de veículos elétricos por fabricante para 2024 foram extraídas da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). As configurações de eixos foram extraídas das fichas técnicas dos veículos.

Os dados sobre produção, licenciamento, importações totais e exportações de veículos estão disponíveis nos dados estatísticos da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA). Os dados de exportação por país de destino em valores monetários são provenientes do sistema Comex Stat do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). Os valores de exportação de caminhões e ônibus correspondem às classificações da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) 8702 e 8704, respectivamente, excluindo off-road dumpers (NCM 87041010 e 87041090).

Os dados de emprego referem-se ao número de postos formais declarados pelas empresas na Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). A atividade principal das empresas é classificada segundo a Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE 2.0), abrangendo: Fabricação de Caminhões e Ônibus (29.20-4/01), Fabricação de Motores para Caminhões e Ônibus (29.20-4/02), Fabricação de Cabines, Carrocerias e Reboques para Caminhões (29.30-1/01) e Fabricação de Carrocerias para Ônibus (29.30-1/02).

Nesta publicação, a categoria Outros inclui fabricantes ou configurações que representam menos de 5% do mercado ou da participação no segmento.

FABRICANTES E MARCAS

Fabricante	Marcas
Agrale	Agrale
BYD	BYD
DAF	DAF
Ford	Ford
Foton	Foton
GMC	Hummer
Hyundai	Hyundai
Iveco	Iveco
JAC	JAC
MAN	MAN, Volkswagen
Mercedes-Benz	Mercedes-Benz
Nanjing	Nanjing
Scania	Scania
Stellantis	Citroen, Dodge, Fiat, Peugeot, RAM
Tesla	Tesla
Volvo	Volvo

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Tecnologias de propulsão e emissões de CO2e: Comparação de veículos elétricos e híbridos no Brasil

D'Errah Scott — Wed, 12 Mar 2025 04:01:47 +0000

À medida em que o Brasil avança na descarbonização do setor de transportes, o mercado nacional de automóveis tem demonstrado um crescente interesse em veículos híbridos. O governo brasileiro prevê incentivos fiscais exclusivos para veículos híbridos flex até 2026, por meio do Programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER), enquanto as principais montadoras anunciaram investimentos com foco particular no desenvolvimento desta tecnologia. No entanto, vários fatores podem limitar o potencial dos híbridos flex em reduzir as emissões de gases de efeito estufa em relação a veículos elétricos.

Este estudo analisa as emissões de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) dos veículos vendidos no Brasil entre janeiro de 2023 e abril de 2024, considerando veículos híbridos suaves (MHEV), híbridos convencionais (HEV), híbridos plug-in (PHEV) e elétricos a bateria (BEV). A avaliação de emissões de gases de efeito estufa foi conduzida no ciclo de vida do poço à roda, que abrange desde a extração de recursos naturais até a produção, distribuição e uso dos combustíveis.

Entre os principais achados, destaca-se o baixo potencial de descarbonização dos veículos híbridos: apenas 18 dos 64 modelos analisados apresentaram emissões abaixo da média de mercado, majoritariamente composto de veículos a combustão interna flex (ICEV). Além disso, há grande variação de emissões entre híbridos, alguns modelos chegam a emitir o dobro de outros dentro da mesma tecnologia de propulsão.

Entre as tecnologias híbridas, os PHEV têm o maior potencial de descarbonização. Se abastecidos exclusivamente com etanol e com autonomia elétrica dobrada, suas emissões poderiam ser reduzidas em 55%. Se a eletricidade utilizada na recarga fosse 100% renovável, essa redução chegaria a 72%. No entanto, mesmo nessas condições ideais, os PHEVs ainda emitiriam mais do que os elétricos carregados com a matriz energética brasileira atual e mais de oito vezes mais do que aqueles alimentados com eletricidade 100% renovável.

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Is Brazil’s transport sector ready to meet global climate goals?

D'Errah Scott — Fri, 28 Feb 2025 16:14:41 +0000

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Hermes Rodrigues

D'Errah Scott — Thu, 27 Feb 2025 12:14:23 +0000

Hermes Rodrigues is an intern in ICCT’s São Paulo office, contributing with data gathering and analysis in the Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator (ZEBRA) initiative, which is committed to transforming the Latin American bus market to zero emissions.

Currently a final-year Civil Engineering undergraduate at the University of São Paulo (USP), specializing in transportation, Hermes has previously worked on a hydrological modeling lab within the University. Outside of work, he enjoys gardening and swimming in the sea.

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Camila Viveiros

D'Errah Scott — Wed, 18 Dec 2024 16:24:57 +0000

Camila Viveiros is a Associate Reseacher at the ICCT. Camila contributes to policy and technical research focused on the deployment of fuels in Brazil. Prior to joining the ICCT Camila has worked as a process engineer in first and second generation ethanol and biomethane, in areas of technology and economic analysis. She is currently doing a M.A in bioprocess and bioproducts at Federal University of São Paulo and holds a B.A in chemical engineering from Santa Cecilia University in Brazil.

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Evolução recente do Mercado Brasileiro de Veículos Leves: A Chegada de Elétricos e Híbridos (2021–2024)

D'Errah Scott — Wed, 27 Nov 2024 16:54:49 +0000

Resumo

A expansão da oferta de veículos elétricos a bateria (BEV, do inglês battery electric vehicles), híbridos plug-in (PHEV, de plug-in hybrid electric vehicles) e híbridos convencionais (HEV, de hybrid electric vehicles) resultou em um expressivo aumento das vendas destas tecnologias nos últimos anos. Do primeiro trimestre de 2021 ao primeiro trimestre de 2024, o market share dos BEV cresceu de 0,1% para 3,0%, o share dos PHEV cresceu de 0,4% para 2% e o share dos HEV cresceu de 0,4% a 1,3%. O ano de 2023 representou um ponto de inflexão para os BEV e PHEV no Brasil, cujo market share conjunto acelerou no segundo semestre do ano até chegar, pela primeira vez, a 5% de todas as vendas de veículos no primeiro trimestre de 2024.

Apesar da evolução recente, os veículos a combustão (ICEV, de internal combustion engine vehicles) ainda representavam 94% das vendas no primeiro trimestre de 2024. Os híbridos suaves ou microhíbridos (MHEV, de mild hybrid electric vehicles), que são geralmente limitados a curtas distâncias de propulsão elétrica, são contabilizados aqui junto com os ICEV.

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Fabricantes

Nos primeiros quatro meses de 2024, as vendas de ICEV foram dominadas pelas maiores montadoras do país, lideradas pela Stellantis (32%) – que engloba, entre outras, Fiat, Peugeot, Citroën e Jeep – seguida pela Volkswagen (18%) e a General Motors (proprietária da Chevrolet; 13%). Juntos com Hyundai-Kia (8%), Toyota (8%) e Renault (6%), estes grupos foram responsáveis por 81% das vendas de veículos leves de todas as tecnologias no período.

Entre os BEV, a categoria mais vendida entre as outras tecnologias, BYD (74%) e GWM (12%) foram responsáveis por 86% do total. Essas duas novas participantes no mercado brasileiro anunciaram o começo da produção nacional no início de 2025.

Juntas, BYD (47%) e GWM (22%) corresponderam a 69% dos PHEV, seguidas pela CAOA-Chery (9%), Geely (proprietária da Volvo; 9%) e pelo grupo BMW (que também inclui a marca Mini; 6%).

Aproximadamente 95% dos HEV foram fabricados por Toyota (66%), GWM (21%) e Honda (8%).

Vendas por tecnologia de propulsão

Os principais grupos automotivos, como Stellantis, Volkswagen e GM, concentram suas vendas em modelos a combustão interna. As vendas de BEV e PHEV não representaram mais de 0.8% das vendas totais de nenhum dos oito maiores grupos do Brasil nos quatro primeiros meses de 2024.

Por outro lado, as vendas de BEV e PHEV estão concentradas em novos entrantes no mercado brasileiro, como BYD e GWM, com participações relevantes de outros fabricantes como Geely, CAOA-Chery e BMW.

Exportações e Importações

As mudanças recentes no mercado brasileiro de veículos leves também refletem novas tendências no comércio exterior. Nos últimos quatro trimestres, o número de veículos importados superou o número de exportados, invertendo um padrão consistente de exportações maiores do que importações. No segundo trimestre de 2024, foram importados um total de 106 mil veículos, enquanto as exportações totalizaram 78 mil unidades.

Do primeiro trimestre de 2021 ao primeiro trimestre de 2024, houve um aumento expressivo na importação de elétricos e híbridos plug-in, de 6% a 28% de todos os veículos importados. Contudo, os veículos a gasolina e a diesel ainda representavam mais de dois terços das importações.

Comparando padrões de exportação no primeiro semestre de cada ano, depois de um período de recuperação pós-pandemia, observamos uma redução de 26% no valor das exportações entre janeiro e junho de 2023 e o mesmo período de 2024. A queda foi marcada por contrações de 14% nas exportações para a Argentina, 36% para o México, 24% para a Colômbia e 40% para o Chile.

Preços dos BEV e PHEV

Uma clara tendência de queda foi observada nos preços médios dos BEV, que caíram 46% entre o primeiro trimestre de 2023 e o mesmo período de 2024, a maior redução de preços entre as quatro tecnologias analisadas. Esta queda é explicada pelo aumento das vendas dos BEV nos segmentos de carros compactos e médios, muitos com preços de R$ 150 mil ou menos.

O preço médio dos PHEV caiu 32% entre os primeiros trimestres de 2023 e 2024. No entanto, os PHEV permanecem mais caros do que os BEV, por aproximadamente R$ 70 mil, em média. O preço médio dos HEV caiu 11% no mesmo período, e foi mais ou menos equivalente ao dos BEV em meados de 2024. Em contraste com os elétricos e híbridos, os preços reais dos ICEV permaneceram relativamente constantes desde 2022.

Definições e fontes de dados

Os dados de vendas de veículos por fabricante, modelo e tecnologia e dos preços sugeridos foram fornecidos pela Jato Dynamics. Os dados englobam estatísticas para veículos leves, incluindo carros de passeio e veículos comerciais leves.

Os dados de importações e exportações totais de veículos leves, bem como o total de sua produção nacional e licenciamentos, estão disponíveis nos dados estatísticos da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA).
Os dados de exportações, em bilhões de dólares, por país de destino estão disponíveis no sistema Comexstat do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Os valores de exportação de carros de passeio são classificados na Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) 8703.

Os BEV (battery electric vehicles) são veículos 100% elétricos a bateria.

Os PHEV (plug-in hybrid electric vehicles) são veículos híbridos plug-in com capacidade para condução em modo elétrico e bateria recarregável e com motor a combustão.

Os HEV (hybrid electric vehicles) são veículos híbridos não recarregáveis, exclusive MHEV (mild-hybrid electric vehicles)

Os ICEV (internal combustion engine vehicles) são veículos a combustão flex-fuel, a gasolina ou diesel. Os MHEV foram incluídos nesta categoria.

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Thiago Pastorelli Rodrigues

D'Errah Scott — Wed, 16 Oct 2024 15:05:18 +0000

Thiago Pastorelli Rodrigues is a Researcher at the ICCT’s Sao Paulo office, where he develops studies to promote energy efficiency policies for vehicles in Brazil. Prior to joining the ICCT, he was a Researcher at the Energy Research Office (EPE) of the Brazilian Federal Government. He holds a PhD in Economics from the University of Sao Paulo, an MA from the Federal University of Minas Gerais, and a BA from the University of Sao Paulo. His academic interests lie at the intersection of energy transition and economic development.

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